通航产业基础太薄弱，短期内不可能实现盈利，需要一段时间的产业培育期，少则三五年多则十年。发展通航事业是一个系统工程，涉及到研发、制造、使用、运维和保障等诸多领域，需要各级各部门各系统共同努力，通力协作。

属于朝阳产业的通用航空在业界看来发展却困难重重，被称为建国以来惟一没有发展起来的产业。2010年在低空空域开放政策破冰后，通航产业受到资本青睐，迎来了“通航热”，时过五年，通航产业发展现状并不乐观。

在日前召开的通用航空高峰论坛暨专业论坛上，众多业内人士认为目前通航产业基础非常薄弱，市场培育尚未成熟，产业链条不完善、基础设施不足，面临飞机上不了天、下不了地、企业赚不到钱的尴尬境地。

同时，目前国家顶层规划方面的通用航空产业规划还没有出台，行业发展无章可循。中航工业通用飞机公司副总经理沙长安说，虽然国家相关部委已经在做相关的工作，但政策法规滞后性会带来很多问题。

诱人的市场规模

低空飞行管制被认为是决定通航产业命运的关键因素。2010年，国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，标志着中国低空空域开放破局，各地大力建设通航产业园，航空城、航空小镇如雨后春笋般遍地开花，出现企业扎堆通航市场的投资热潮。

据中国民用航空局副局长王志清介绍，截至目前，全国共有通用航空企业268家，在册航空器2210架，2014年通用航空作业飞行总量67.6万小时，分别比2009年增长160%、143%、105%，从业人员1.3万人。

虽然近几年发展迅速，但与规划目标还有较大差距。据2010年国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》，到2020年我国通航飞行总量要达到200万飞行小时，年均增长19%。按此要求，届时通航飞机要达到5000多架，约占全球总量12%。

国际经验表明，通用航空产业具有极强的带动效应，投入产出比可达1:10，通用航空的就业带动比是1:12。按照中国民航总局估测的通用航空机队规模总数，2020年我国通用航空市场规模将达到1500亿元，按照投入产出1:10的比例估算，将直接带动上下游超万亿元的市场规模。

中国房地产开发集团有限公司理事长孟晓苏说，对比我们中国目前和世界各国的航空器的数量，虽然我们发展了，但还只是美国23万多架的1%，中国在很多奢侈品方面走在世界前列，唯独在飞行器方面落在世界之后。我国通用航空远远落后于美国、加拿大、巴西、澳大利亚等代表通用航空发展世界先进水平的国家。

捷克轻型飞机协会副会长福瑞驰认为中国有非常独特的机遇，但在通航立法方面存在不足，需要加快步伐来解决。比如进入空域方面的立法。此外，有很多的领域能见度是比较低的，如果这些问题能够解决，在十年之内，中国将有望成为全球最大的通航市场。

尚未掘金的产业链

与业界预期的“万亿市场”蛋糕相比，目前只有“投资热”，市场尚未真正“火”起来，即使是在全国最早建立的国家级航空基地阎良航空城，作为国家低空空域改革实验区，2009年之前，陕西省只有2家通航企业，3架飞机。通过历届国际通航大会带动，目前入驻通航企业达到90余家，拥有飞机100余架。通航产业链初具雏形，但目前产值也不过数十亿元。

通用航空产业的“蛋糕”并不局限于通用航空飞机的制造和运营这两方面，还包含零配件制造、航空电子仪表制造、通用航空教育培训、航空器咨询、购买，以及航空器租赁、托管、维修等一系列产业链。

低空空域的限制、管理主体太多、航空人气薄弱限制了通用航空产业链金矿的形成和开发。而在我国，这一产业链基本属于空白。

据记者了解，全国各地发展通航产业的方式基本是政府主导建立航空产业园和发展航空小镇两种模式为主。据中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。

“各地都在建产业园，但是实际上真正要造出一架飞机，甚至要造出一两个零部件都不是件容易的事情。”一位不愿意公开姓名的通航企业市场负责人对记者表示。通用航空产业园大都是简单引进、低端组装，落地产品单一，发展重点不突出的“全产业链”模式也被业内所诟病。

不过，现在航空小镇的规划发展更倾向借助于通航开发周边旅游资源、地产项目，要想通过航空小镇推动通航产业发展，还有政策瓶颈、产业配套等诸多瓶颈需要破解。

企业在夹缝中求生存

与如火如荼的投资热相比，一个不争的事实是，目前国内绝大多数通航企业都尚未实现盈利，甚至出现部分企业破产的现象。有业内人士预计，能够实现盈利的通航企业仅占总量的5%—10%，甚至还更低。

此外，国内通用机场数量不多且费用高，“用油难”也令绝大多数通用航空企业十分头痛。沙长安说，“目前通航机场非常少，即便是从明天开始空域全部放开，仍然没办法飞。我们的机场大概在400多个，真正能称得上通航机场的就70多个。即便飞得起来，也落不了地。”

由于航油年消耗量太少，大多数油料企业完全放弃这块市场。据业内人士介绍，国内目前仅有西北一家有生产资质的企业在生产航空汽油，给一些小型通航企业采购航油带来很大困难。非该企业固定的供应服务对象，须提前1年签订采购合同、预付全额油款，且最低定购量为2000吨以上。

“希望能加快通用航空的规章和标准体系的建设，没有规章和标准，企业面对的问题和困难会更多。”中国民用航空飞行学院副院长熊杰表示。

通航企业如何营利，目前来说是一个很大的挑战。沙长安无奈地说道，这个问题我们也在探索当中，包括大家讲到的俱乐部。我们专门请国际顶尖的公司进行了系统分析，花了一年多时间，从咨询公司来讲都感觉到这个事不是那么简单。

目前，通航企业普遍亏损，究其原因主要是发展模式单一，没有很好的盈利模式。首先，公务机市场没有完全发展起来，航校培训、农用、公用机，发展空间、盈利空间都比较小。其次，有钱人还没有玩起来，私人飞机没有形成消费潮流。现在这个群体还是基本上以购买跑车、豪车为主。

而实际上，目前业内公认的观点是：通航产业基础太薄弱，短期内不可能实现盈利，需要一段时间的产业培育期，少则三五年多则十年。

通用航空的未来属于私用飞行。王志清坦言，无人机等新兴业态的迅猛发展、私人飞行需求的急速增加与通用航空现行管理体制以及空域资源分配机制间的矛盾也日益显现。

在通关委办公室副主任、总参空管局局长蔡军看来，发展通航事业是一个系统工程，涉及到研发、制造、使用、运维和保障等诸多领域，需要各级各部门各系统共同努力，通力协作，空管部门作为国家空域的管理者，通过率先实行低空空域管理改革，只是促进发展的一个重要环节，他呼吁有关部门迅速行动起来。